Prueba: Dunlop Sport Maxx RT

Estrenamos apartado en derrallyespai.com, y lo hacemos probando producto, ya habíamos probado varios coches, ahora lo hacemos con neumáticos.

Para esta ocasión contamos con uno de los neumáticos más deportivos de Dunlop, el Sport Maxx RT, en medida 205/45 R16 83W.

Lejos de datos y mediciones que sólo podríamos haber realizado en un circuito con unas instalaciones especiales, hemos realizado una prueba de sensaciones y prestaciones transmitidas por los neumáticos en carreteras de distinto tipo, y distintas situaciones.

El vehículo: Peugeot 206 GTi

El vehículo sobre el que se ha realizado la prueba ha sido un Peugeot 206 GTi, un pequeño deportivo, ligeramente por encima de los 1000 kg y con unas reacciones muy ágiles.

En cuanto a prestaciones es un vehículo de 2000 cc con 138 CV a 6.000 rpm. El par máximo es de 190 Nm a 4.000 rpm, pero desde 1.800 rpm tenemos un par de 170 Nm.

ABS es la única ayuda a la conducción de la que dispone la unidad, ni control de estabilidad, ni de tracción se entrometerán en las reacciones del vehículo y los neumáticos.

Una de las características de este vehículo es el gran carácter sobrevirador, lo que nos permitirá poner a prueba el agarre de los neumáticos en las condiciones más críticas.

Tecnologías

Los neumáticos Dunlop Sport Maxx RT se benefician de toda la experiencia obtenida por la marca en competición, adaptándola a un uso exigente en calle con una duración y un confort adecuados al tipo de vehículo sobre el que se montan estos neumáticos.

Parte de esta experiencia se traduce en unas tecnologías aplicadas al neumático:

• Diseño asimétrico de la banda de rodadura: proporciona una mejor maniobrabilidad y mayor resistencia al aquaplaning. La superficie acanalada central continua aumenta la estabilidad y la precisión. El diseño asimétrico de las entalladuras mejora el agarre en superficies secas y mojadas. Esta tecnología permite que tengamos un neumático con un rendimiento óptimo en rectas y curvas y una mayor resistencia al aquaplaning. 
•  Perfil de la banda de rodadura más plano: el neumático presenta un perfil más plano de la banda de rodadura, entre un 4 y un 8%, según medida, más de superficie de contacto. Una mayor superficie de contacto más amplia proporciona una mayor estabilidad y una mejor percepción del asfalto. Esto, también, permite una respuesta más rápida y precisa del neumático. Esta tecnología nos aporta una mayor estabilidad y precisión al volante, pero también un desgaste más uniforme en toda la banda de rodadura. El agarre en seco aumente también gracias a este tipo de banda de rodadura. 
•  Banda de rodadura multirradio (MRT): esta tecnología consiste en la aplicación de diez radios en la banda de rodadura, lo que garantiza un despliegue altamente eficaz de la presión en la superficie de contacto de la carretera. Influye directamente en una transición más suave de la recta a la curva, lo que conlleva unas reacciones más precisas y progresivas. Esta tecnología mejora el control en la evolución de la huella en todas las condiciones de conducción. 
•  Máxima protección de la llanta (MFS): este sistema protege el borde la llanta con un perfil de caucho que recorre la circunferencia del neumático por encima de la llanta creando una zona de amortiguación y protección de los golpes contra bordillos. 
•  Lona sin juntas (JLB): tecnología híbrida que consiste en la superposición de capas que reduce la deformación de la circunferencia a altas velocidades. Esta tecnología permite una mayor estabilidad a altas velocidades y un desgaste más suave y uniforme. 
•  Compuesto de sílice-plus: el compuesto de este neumático deriva directamente de los polímeros utilizados en competición, proporcionando un excelente agarre, sobre todo en mojado y con bajas temperaturas. La principal ventaja de la composición del neumático se nota en un superior rendimiento en frenada y aceleración, así como un alto agarre en mojado y a bajas temperaturas. 
•  Compuesto Dual Silica: compuesto que mejora el rendimiento en aceleración y reduce el desgaste y deterioro del neumático. Esta tecnología aporta parte de las características que debe tener un neumático de calle frente a uno de competición. 
•  Sistema de asiento de talón específico: refuerza el vínculo entre neumático y llanta permitiendo una conducción más precisa, y a la vez, mejorando el control y percepción del firme. 
•  Adaptative Compound: tecnología de componentes que aprovecha los polímeros utilizados en competición que hace que el neumático se adapte a la textura de la superficie de la carretera. Esto mejora el agarre y el rendimiento de la frenada. 
•  Bloques de frenado de potencia: bloques de gran dureza que mantienen la rigidez cuando se aplica una fuerza de frenado elevada. Aumenta la rigidez del neumático ayudando a garantizar un contacto óptimo con la carretera cuando se frena a alta velocidad. Esta tecnología acorta la distancia de frenado, especialmente a alta velocidad.

Antes de rodar, primeras impresiones

Con una inspección visual del neumático podemos percibir dos zonas en su banda de rodadura asimétrica, una zona que evacúa muy bien el agua, y otra que parece dotarnos de un gran agarre. 

Al palpar los flancos del neumático nos puede parecer un neumático de carcasa blanda, pero nada más lejos de realidad, la conducción nos lo demostrará.

Como de vista no podemos valorar un neumático, pasemos a la acción.

Autopista: baja rumorosidad y reacciones suaves

Nada más empezar a rodar en autopista percibimos, o mejor dicho, no percibimos ruidos de rodadura altos. La etiqueta del producto nos indica que son 67 dB, lo que supone un bajo nivel de ruidos.

El vehículo utilizado no derrocha estabilidad a altas velocidades, pero las suaves reacciones en los pasos de curva a recta de los neumáticos, así con el sentir el firme nos ofrecen una sensación de seguridad que se transforma en reacciones más suaves del conductor manteniendo una gran estabilidad en todo tipo de situaciones.

A la hora de frenar el Sport Maxx RT saca a relucir lo mejor de su tecnología con unas frenadas cortas, lineales y con una sensación de control total (no olvidemos que el vehículo no equipa control de estabilidad)

Curvas y más curvas

El vehículo y los neumáticos lo piden a gritos, necesitan curvas, y el conductor también. Desde las primeras curvas se puede comprobar que existe un mejor tacto de dirección y una desviación mínima del giro marcado en el volante, colocamos el vehículo donde queremos de una manera firme y precisa.

El agarre en seco es excepcional, tras varias pasadas por el mismo tramo de montaña sentimos más confianza al sentir un mayor agarre, y pasando los virajes a mayor velocidad.

A medida que hemos aumentado la velocidad de paso por curva hemos notado como el carácter sobrevirador del Peugeot 206 GTi se ha suavizando, siendo más suave el paso del agarre total al deslizamiento del tren trasero.

 Es difícil hacer subvirar a este vehículo, pero con estos neumáticos hay que ser muy brusco con la dirección para conseguirlo. Dudo que sin hacerlo adrede consigamos hacer subvirar el vehículo con los Dunlop Sport Maxx RT.

Las frenadas en este tipo de carreteras sigue siendo excelente, igual que en autopista, y el gran agarre disponible nos permite entrar en los virajes frenando con moderación sin notar deslizamiento de ningún eje, hay que clavar el acelerador en la alfombrilla en pleno viraje para hacer deslizar los neumáticos delanteros. Teniendo en cuenta que no tenemos en el vehículo ni control de tracción ni diferecial autoblocante es lógico que en esta situación los neumáticos deslicen.

Lo que ha acabado en susto para muchos usuarios del 206 GTi, es decir el dejar de acelerar en plena curva, con estos neumáticos sucede de una manera más suave y previsible. Entramos en una curva a un ritmo rápido, levantamos el pie del acelerador, incluso nos atrevemos a tocar el freno (provocamos una situación de poca experiencia) y notamos como el tren trasero nos avisa antes de perder la compostura por completo. Esta situación la podremos resolver volviendo a acelerar a fondo, ya que los neumáticos delanteros nos permitirán tener un alto agarre por muy fuerte que pisemos el acelerador.

La conclusión a la que hemos llegado en estas carreteras es que con los Dunlop Sport Maxx ST podremos ir más rápido y a la vez más seguros, permitiéndonos algunos fallos de principiante.

En estas situaciones hemos comprobado, que lo que parecía una carcasa blanda del neumático, no lo es, aguantando las deformaciones propias de los virajes y frenadas fuertes sin grandes deformaciones.

El desgaste sufrido tras cientos de kilómetros por este tipo de carreteras nos hace intuir que la durabilidad del neumático será bastante buena.

Suelo mojado: más y más seguridad

En este tiempo es inevitable salir algún día con el coche y encontrarnos fuertes lluvias, amplias balsas de agua, etc.

Lo primero a tener en cuenta es que los límites de todo neumático en condiciones húmedas y frías están más cerca.

Las reacciones mostradas por el neumático tanto en autopistas como en carreteras de curvas, así como en recorridos urbanos (donde más aceites y suciedad se acumulan) son excelentes, aportando una seguridad extra permitiéndonos no tener que bajar tanto el ritmo de la marcha en condiciones adversas.

En seco ya hemos comentado que es complicado hacer deslizar los neumáticos acelerando fuerte, y en mojado más de lo mismo, por momentos llegamos a pensar que el suelo estaba más seco de lo pensado, pero no era así, el neumático estaba evacuando de una manera excelente el agua y consiguiendo un agarre increíble.

Conclusiones

Equipando el Peugeot 206 GTi con neumáticos Dunlop Sport Maxx RT hemos conseguido que el conductor se sienta más seguro, notando en todo momento lo que pasa entre neumático y firme. Así como dotar al tren trasero de una mayor estabilidad que con otros neumáticos, y unos niveles de adherencia en ambos ejes no conseguidos con otros neumáticos.

Nuestro agradecimiento a Dunlop España y Drivex por la ayuda aportada para la realización de esta prueba.